Renault ZOE ZE.50 – Nu med CCS!

I november 2019 testede vi den spritnye Renault ZOE, den såkaldte ZE.50 udgave, som har et nyt og større batteri på 52 kWh, en ny elmotor med 100 kW/136 HK, og et eksteriør samt interiør som er blevet opdateret. Den største forskel finder vi i kabinen, som nu udstråler moderne stil, og bedre materialevalg.

Instrumentbordet er et frisk nyt pust i ZOE

Bilen var en af de første i landet, og vi havde æren af at køre nogle af de første km i bilen – en ting som fra tid til anden også kan betyde, at man er den første til at opdage eventuelle fejl og mangler. Efter bilen blev afhentet hos Ejner Hessel i Albertslund, blev den testet over et par dage, og kørt normalt uden brug af hurtigladere.

Eftersom Jan & Pouls Elbilblog nu er geografisk repræsenteret i både Nordsjælland og Nordjylland, så aftalte vi at mødes i weekenden, for at gennemføre en langturstest, samt vores sædvanlige videoanmeldelse, som du kan finde her.

“Efter ankomsten fandt vi dog ud af, at bilen ikke ville lade op med CCS-stikket.”

Bilen blev kørt i motorvejsfart og fulgte trafikken mere eller mindre, og det betød, at den skulle oplades i Fredericia, ved de UFC-ladere som EON/CLEVER har opsat. Efter ankomsten fandt vi dog ud af, at bilen ikke ville lade op med CCS-stikket. Vi prøvede at frakoble og tilslutte adskillige gange, vi prøvede at lade den være låst og ulåst, med “tænding” på, osv., uden held. Derefter kørte vi over til IONITY, som heldigvis er placeret cirka 200 meter væk, men oplevede de samme problemer der.

Bilen stod stadig på værkstedsnummerplader da vi afhentede den
Et billede man ikke har lyst til at se på en langtur

Sidste udvej… der stod en “gammeldags” 50 kW lader ved Føtex, som lå cirka 5 km væk – men her var udfordringen nøjagtig den samme. Vi havde altså hermed udelukket et problem, som måske kunne være isoleret til de helt nye UFC-ladere, som tillader op til 350/175 kW.

Vi besluttede derfor at ringe til Renault, som desværre ikke havde en løsning mens vi snakkede med dem. Derfor blev bilen tilsluttet AC-udtaget, som på de gamle ZOE kunne levere 43 kW – men den nye ZOEs indbyggede lader er “kun” på 22 kW. Den effekt er rigtig flot hvis vi snakker om hjemmeladning, eller såkaldt “destination charging” som man typisk bruger ved indkøbscentre, arbejdspladser mv. – men når man er på langtur, så er det en begrænsning, da det vil tage cirka 2,5 timer for en fuld opladning.

Parkeringspladsen foran Føtex er ikke ligefremmen et inspirerende sted at opholde sig, i modsætning til de nye ladere på Strevelinsvej – men så er det jo godt, at to elbilnørder kan snakke i timevis…

Efter en times tid havde vi nok strøm til, at køre videre til Mariager, hvor bilen kunne lade op i Jans indkørsel, mens vi lavede vores anmeldelse af bilen.

Efterfølgende havde vi en dialog med Renault af flere omgange, men vi blev aldrig rigtig helt kloge på, hvorfor bilen ikke ville lade op med CCS. Vi fik dog for nyligt lov til, at låne et nyt eksemplar af bilen. Undertegnede ville sikre sig, at bilen denne gang reelt kunne lade med CCS, så den første tur gik til Karlslunde, og de nye UFC-ladere fra EON/CLEVER. Parkering med ZOE er ret nemt, da ladestikket sidder i snuden – placeringen af ladestanderne kan ellers forvolde lidt udfordringer med andre biltyper på nærværende lokation.

I med stikket, og bilen ladede op med det samme. Der var ingen antydning af problemer i denne omgang!

Vi spurgte Renault, om de ville have bilen udstillet ifm. FDELs stand på Herning Motor Show, og det var de heldigvis med på – så bilen fik lov til at køre endnu en langtur, men denne gang med den væsentlige forskel, at den nu kunne hurtiglade!

Vi observerede op til 44 kW hvilket er fair, men ikke skelsættende, især nu hvor nye biler kommer på markedet med op til (og over) 100 kW. Til gengæld lader ZOE konsekvent med den effekt, pga. aktiv temperaturstyring, og lider ikke af et for varmt batteri efter flere konsekutive opladninger.

Opsummeret, så er opfriskningen af ZOE ret succesfuld. Bilen har en fin størrelse hvis alternativerne hedder Polo, Clio, osv. Den er mindre end en Golf, men føles langt bedre (og større) end trillingerne fra Volkswagen-gruppen (e-Up, Mii, Citigo).

Renault skriver selv, at det er den perfekte bybil – og vi er nok tilbøjelige til at give dem ret – men hvis en længere tur rundt i landet hænder fra tid til anden, så er det absolut ikke umuligt nu hvor opladning med CCS er en option.

Tak fordi du læste med! Husk at tjekke os på de sociale medier (Facebook – LinkedIn), og at abonnere på vores YouTube-kanal.

MAN eTGE – en stor el varebil

Har man brug for en stor varebil, så kan det faktisk godt lade sig gøre at finde en 100% elektrisk. Men stadig kun til de korte stræk. Mindre varebiler som Nissan e-NV200 har været på markedet nogle år, men nu kommer de store varebiler med en totalvægt på 3500kg. I denne klasse finder vi Renault Master, VW e-Crafter og denne artikels testbil MAN eTGE. Disse store varebiler er beregnet til “the last mile” kørsel, dvs. en kørsel hvor kort rækkevidde er tilstrækkeligt. Vi besluttede os dog alligevel til at teste MAN eTGE på en længere tur, for at fornemme bilen nærmere og se hvad den dur til.

Pladsmæssigt adskiller MAN eTGE og VW e-Crafter sig ikke fra sine dieseldrevne søstre. Her er masser af plads og godt lys. Der er næsten fuld ståhøjde til en stor dansker.
Batterierne ligger under gulvet forrest i varerummet

Bykørsel:
MAN eTGE er en bil der er beregnet til at køre i byen og det er den genial til. Bilen kører rigtigt godt og er behagelig støjfri og emisionsfri. Bilen har en nyttelast på næsten 1.000kg og totalvægten er på 3500kg. Har man stort kørekort kan bilen også købes med en totalvægt på 4200kg og en nyttelast på næsten 1700kg. Vægt betyder imidlertid ikke så meget for rækkevidden i byen, da en stor del af den energi der bruges til at accelere den tunge vægt op i fart genvindes igen når man bremser bilen. Og derfor giver det god mening, at bilen er udrustet med samme drivlinie og batteri som eGolf, for at holde prisen nede. Bilen koster 399.000kr + moms.


Motorvejskørsel:
Selvom bilen kører rigtigt godt på motorvej, mærker man hurtigt at den store bil har høj luftmodstand og derfor bruger en hel del mere energi end e-Golf. Rækkevidden på motorvej er derfor ikke imponerende og selvom bilen er begrænset til 90km/t så skal man ikke forvente mere end 130km om sommeren og mindre om vinteren ved kørsel på motorvej.

Testruten:
For at fornemme de biler vi tester, vil vi altid gerne køre en længere tur. Og det galdt også i dette tilfælde. Da vi skulle på eCar Expo elbil udstillingen i Göteborg tænkte vi, at det kunne være sjovt at tage bilen hertil, selvom vi var klar over, at det ville tage meget længere tid.
Planen var at køre fra Nordsjælland til Göteborg og retur samme dag. En tur på 2x271km dvs. ialt 562km. Turen har motorvej næsten hele vejen og en hel del bakker. Den højeste er Hallandsåsen og den stejle bakke starter få meter over havniveau og det højeste punkt er 226meter over havet.
Bilen deler drivlinie med eGolf og har et batteri på 35,8kWh. Med tanke på bilens størrelse virker det ikke overvældende, så vi var lidt spændt på hvordan det fungerer i praksis. Vi besluttede at benytte ladenetværket “Bee” (det gamle Clever Sverige) da der er mange ladestationer med en fornuftig kort afstand imellem, så vi havde rimelig sikkerhed for at få en uproblematisk tur.

Med flere opladninger og max 90km/t skal man give sig god tid.


Testbilen skulle afhentes hos MAN Truck & Bus Danmark A/S i Hvidovre, så alene at vi skulle hente bilen et sted med det navn gjorde at vi var klar over at det ikke var en helt lille bil der skulle testes. Jan hentede bilen fredag aften og på vej mod nordsjælland hvor bilen skulle overnatte, blev bilen ladet op på E.ON lynlader i Værløse, så den kunne være tæt på 100% opladet ved afgang. Pga. bilens størrelse var det nemlig ikke muligt at lade bilen, hvor den var parkeret natten inden afgang.

Opladning i Værløse. Bakkamera og parkeringsassistent benyttes flittigt når man skal manøvrere så stor en bil ind og ud af en lille ladeplads.

Opladning
eTGE er en meget stor varebil med en længde på lige under 6 meter. Derfor kræver det øvelse at manøvrere den ved en lynladestander.
Heldigvis har bilen et godt højtmonteret bakkamera samt parkeringsalarm. Bakkameraet er placeret bag på bilen helt oppe ved taget og den placering giver både et godt overblik, samt holder kameraet rent i regnvejr.
Ladedækslet er placeret lige bag førerdøren, hvilket er samme sted som dieseludgaven har påfyldnings studs. Det virker fint ved ladestandere hvor man kan parkere med siden til ladestationen, som f.eks. Ionity og Clever/E.ON UFC, men det er ikke den mest hensigtsmæssige placering, når man parkerer ved en af de gængse lynladere fra Clever eller E.ON ladestationer, hvor ladestanderen er placeret foran bilen. Man skal køre helt op til ladestanderen for at få ledningen til at når og når man har sat ladeledningningen til, kan man ikke komme ind af førerdøren. Super fint, at bilen har parkeringsalarm. Dog syntes vi at det er lidt svært at køre langsomt med bilen, da den ikke “kryber” når den er i “D”, men i stedet springer frem når man forsøger at køre et par cm længere frem. Det skal man lige vende sig til. Vi tænker dog, at bilen ikke er tænkt til at lynlade så ofte, men at man kan nå dagens gøremål på en enkelt opladning. Men man skal overveje pladsen for placeringen af ladeboxen.


Man kan også parkere som på billedet, hvorved ledningen lettere kan nå, men det kræver at man bliver ved bilen, da man spærrer for at andre kan lade.

Tekniske detaljer:

eTGE lader med samme hastighed og med en flad ladekurve ligesom eGolf hvilket vil sige med lige under 40kW op til ca. 80% hvorefter ladeeffekten aftager. En fuld opladning tager således omkring 1 time på en lynlader og 5-6 timer med på en ladebox, hvor bilen lader med 2 faser.

Rækkevidde:
Ifølge WLTP opnår MAN eTGE en rækkevidde på mellem 110 km og 115 km. Vi oplevede dog at bilen kørte lidt længere og det burde være muligt at opnå op til 130km på motorvej i vindstille vejr og sommertemperatur. Og lidt længere ved bykørsel. I praksis på langtur betyder det at man kører max 70-80km inden næste ladestander, hvis man skal holde sig mellem 20-80%. Bilen er begrænset til 90km/t. hvilket virker meget fornuftigt, da vi forventer at strømforbruget vil stige meget, hvis man kørte hurtigere.

Bilen er udrustet med LED forlygter med automatisk nedblænding. Der er markeringslys på siden og fint LED lys i varerum

Afisning af den store forrude:
Lørdag morgen afgik turen fra Allerød i frostvejr. Der var frost på den meget store forrude, så her satte vi stor pris på, at forruden er opvarmet og det derfor gik rimeligt hurtigt med at få bilen gjort køreklar. Da bilen har varmepumpe klares opvarmning uden at bruge ret meget energi.
Når man først har vænnet sig til at bilen er meget lang og stor, er den meget nem at manøvrere.
Vores testtur gik fint til Göteborg og efter vi havde været på elbil udstilling gik turen tilbage mod Danmark.
Vi kom desværre ud for en ladestander der ikke virkede og det var egentlig held i uheld, for vi fik derfor testet bilen med begrænset motorkraft på vej op ad en meget stejl bakke mod en ladestander, hvor vi landede med kun 3% på batteriet. Vi kunne konstatere at første batteriadvarsel gives ved ca. 30 km restrækkevidde. 2 batteriadvarsel gives ved ca. 15 km restrækkevidde og her skrues ned for komforten, bl.a. ved at bilen skruer ned for varmen i kabinen. Ved omkring 5 km tilbage gives tredie batteriadvarsel. Her kommer skildpadden frem i displayet og effekten bliver sat meget ned. Vi kom frem til laderen på toppen af Hallandsåsen og glædede os meget over at denne ladestander virkede. Vi har kørt virkeligt mange km i elbil og besøgt mange ladestandere, men vi er aldrig kørt tør for strøm.


Kabinen:
Der er plads til 3 personer i førerkabinen og man sidder godt i den behagelige affjedrede førerstol. Der er et godt udsyn ud af den store forrude og sideruder og da man tillige sidder højt, så har man virkeligt godt udsyn over trafikken fra førerstolen.

Man har godt overblik over trafikken fra førerpladsen.


Der er et stort rum under forsæderne, hvor man kan opbevarer ladekabler og andre ting, uden at de er i vejen, men alligevel meget lette at finde. I testbilen fandt vi hele 3 stk 12v ladeudtag, et USB udtag samt et 230V udtag, hvilket er meget praktisk.

Varerum:
Førerkabinen kan via en ekstra knap på fjernbetjeningen låses uden at låse varerummet. Det er ret smart, hvis man skal aflevere varer i byen, så uvedkommende ikke kan få adgang til kabinen. Der er rigtig god plads i det store varerum. Der er adgang fra skydedøren i højre side, samt fra døre i bag. Skydedøren har 2 stop, således at den kan åbnes lidt eller meget. Bagdørene åbnes indtil et stop, men kan åbnes endnu mere hvis han klikker en bøjle fri. Dørene kan holdes fast i åben position, så de ikke blæser i.
Der er desværre ikke mulighed for anhængertræk.

Vores vurdering:
MAN eTGE er en stor og rummelig varebil, til kørsel i storbyer eller til f.eks. håndværkere med lille kørselsbehov og mulighed for at lade bilen hvor den holder parkeret. Dette formål klarer den rigtigt godt og det er virkeligt en varebil man bliver glad for at køre. Den er meget hurtigt oppe i fart på en stille og rolig måde.
Der er hvad man forventer af en stor varevogn. De gode spejle og bakkamera og parkerings alarmer er gode hjælpere for at bakke den store bil ind på snævre steder.
På vores lange tur, opførte bilen sig præcist som vi forventede. GOM (gættometeret) gav præcise estimeringer af rækkevidden, hvilket er vigtigt med tanke på den begrænsede rækkevidde.
Søger man en varebil til at køre længere ture med, er MAN eTGE ikke klar til dette endnu, med mindre man har meget god tid. Men der går rygter om en opdateret model med større batteri og dermed længere rækkevidde. Det lyder rigtigt godt. Og vi håber at en opdateret model får anhængertræk, ladestikket placeret et bedre sted, f.eks. i bilens “kølergril”, samt at den får hurtigere lynladning.

Christian fra elbilforeningen FDEL var tydeligt begejstret for den store elbil.

Mercedes EQC – første indtryk

Mercedes EQC er en tung bil, der næsten vejer 1 ton mere end en Hyundai Ioniq electric. EQC har fået mange roser af bil journalister, men hvordan vil en inkaneret elbilist synes om den?
Læs min oplevelse på en septemberdag med denne bil.

EQC blev hentet i Aalborg.
En dag i September havde jeg fornøjelsen at låne en Mercedes EQC i nogle timer, som en del af Mercedes markedesføringskampagne “City Escapes”. Bilen blev hentet i P-kælderen ved Magasin i Aalborg og det lykkedes at få den forholdsvis store bil ud af de smalle tilkørings forhold ved parkeringshuset i hel tilstand.


Hvor praktisk er bilen?
EQC har et stort bagagerum og under gulvet er der rigtig god plads til f.eks. ladekabler og mormorlader. Samt en hel del andre ting. Dejligt at man let kan lægge kabler under gulvet, men man skal være opmærksom på at tilgangen til ladekabler så er svær, hvis man har pakket bagagerummet. Desværre er der ikke gjort plads til at man kan lægge bagagerums rullegardinet under gulvet, så det må man lægge sammen med bagagen, hvis man for brug for at have bagage der er højere end kanten til rullegardinet. Der er en strop til at holde gulvet oppe, når man f.eks. lægger ladedækslerne under gulvet. Det er rigtigt godt tænkt, men man skal huske at lukke gulvet ned inden man lukker bagklappen da de ellers vil kolidere.

Frunk:
Tesla introducerede et lille bagagerum under fronthjelmen, der kaldes frunk. Der er desværre ingen frunk i EQC, selvom fronten er meget høj. Derfor skal alt bagage bag i bilen, (ligesom på de fleste andre elbiler). Frontmotor og øvrig elektronik aircon osv under fronthjelmen er dækket af en stor plade.

Kabinen:
Det er let at komme ind i bilen, da den er meget høj. Der er god plads på både for og bagsæder. Sæderne kan indstilles i mange forskellige positioner og på testbilen foregår det elektrisk, ligesom sæderne var i meget lækkert del læder. Der er mange indstillingsmuligheder.
Rat position og nakkestøtte højde kan også instilles elektrisk. Det foregår ved at trykke på knapper på døren

Kan bilen trække en anhænger?
Hele 1800kg må bilen trække, men husk at da bilen vejer omkring 2400kg skal man have trailer kørekort hvis man trækker en større trailer/campingvogn. Testbilen havde et fabriksmonteret anhængertræk der automatisk kører frem. Det kan aktiveres vha en knap, enten ved instumentbordet eller på bagklappen, når den er åben. Det virker rigtigt gennemført og man skal ikke ligge og rode på jorden, for at sætte strøm stik og sikkerhedskabel på, som man f.eks. skal på Tesla X. På EQC sidder strømstikket og øjet til sikkerhedskrogen, som en del af selve trækket, så det er meget let at nå.


Skærm og funktion.

En smal og meget bred skærm udgør instrumenthus samt GPS kort. Der er både nyttige og mindre nyttige funktioner og det kræver lidt øvelse at finde alle funktioner. Både fra rat og via en touchpad i midterkonsollen kan man “swipe” mellem forskellige menuer. Der er også små tuchpads på rattet. Og når man har fundet ud af hvordan det virker, er det meget imponerende. Når man anvender navigationen og kommer til et sted hvor man skal dreje, så skifter skærmen til billede fra front kamera, og viser hvilken vej man skal som en pil ovenpå dette billede. Det fungerer rigtigt godt.
Head up display projeceres direkte på forruden og det virker fint i dagslys. Bl.a vigtige funktioner som hastighed, tilladt hastighed og navigation vises på head up displayet.

Kører man i et snævert parkeringshus, som vi gjorde ved Magasin i Aalborg, så er det en stor hjælp, at man kan instille skærmen til at vise “bird view” af bilen og på den måde se forhindringerne udenfor bilen. Kommer man for tæt på en forhindring giver bilen akustisk signal, ligesom skæmen viser med rødt hvor man er meget tæt på forhindringen.

Delvis selvkørende funktioner.
Som mange andre biler har EQC adaptiv fartpilot og lane assist og det virker rigtigt godt. Bilen sætter selv farten efter den tilladte hastighed og sætter også farten ned, når man nærmer sig f.eks. en rundkørsel. Når man anvender navigationen oplevede vi at bilen sætter farten ned, inden den skal dreje. I mange tilfælde kan man på den måde køre bilen udelukkende ved at styre og helt uden at røre pedalerne. At man kører den korrekte hastighed i rundkørsler osv, tager bilen sig selv af. Og den sætter også farten ned når man nærmer sig et by skilt, ligesom den sætter farten op når man må køre hurtigere. Jeg er meget imponeret over hvordan Mercedes har fået det til at virke. En lille ting, som også ses i mange andre biler med adaptiv fartpilot er, at bilen kan have lidt svært ved at se om biler der holder parkeret i højre side er en del af trafikken.

Køreoplevelse og komfort.
EQC er meget støjsvag og det er derfor meget let at føre en samtale mellem forsæde og bagsæde passagerer, uden at hæve stemmen. Kabinen er af høj klasse og alt virker lækkert, veldesignet og af god og holdbar kvalitet. Bilen har firehjulstræk og derfor godt fat i underlaget og accelerer imponerende uden at miste grebet. Den er blødt affjedret og komfortabel på såvel almindelig vej, trafikbump og brosten, dog uden at nå Citroën niveau. EQC er en tung bil der vejer næsten ét ton mere end en Hyundai Ioniq. Vi syntes, at EQC gynger lidt ekstra, når man f.eks kører over et trafikbump eller andre ujævnheder. Om det skyldes bilens høje egenvægt kan man gisne om. Men har man tendens til køresyge er det bedst at befinde sig på bagsædet hvor denne gyngning er mindre udpræget.

Infotainment system.
Der er god lyd på musikanlægget, som man vil forvente af en bil i denne klasse. Højttalere er flot designet.

Der er placeret en subwoofer i topedovæggen, så den ikke er i vejen i bagagerummet. Der er trådløs opladning af mobil og USB-c stik til at forbinde med mobilen.


Opladning
Vi havde ikke lejlighed til at teste EQC på en UFC (ultra fast chargingstation). Vi testede i stedet ladning med mormorlader og endvidere ved en 3 faset fast hjemmelader. Vi ser gerne at nye elbiler introduceres med mulighed for at lade på alle 3 faset. Desværre leveres mange nye elbiler stadig kun med ét faset lader. EQC er en mellemting idet den lader på 2 faser med ca. 6,7kW.

Med mormorlader lader den med ca 1,9kW. Det betyder at bilen viste ca. 12½ time om at lade fra 72-100% med mormorlader. Det er meget langt tid.
Tilsvarende viste bilen, at det tager ca 3½ time at lade fra 72-100% med 6,7kW tofaset ladning, hvilket modsvarer ca. 12 timer fra helt tom til 100%.

På EQC sidder ladestikket ved højre bagskærm. Der er dæksler til at dække CCS stikket, i stedet for gummi hætter som på mange andre elbiler. Det er klart en forbedring og sådan burde det være på alle biler med CCS stik. Man skal dog være opmærksom på at lukke dækslerne inden man lukker “lade døren”, da de ellers vil støde sammen.

Strømforbrug:
Vi havde ikke lejlighed til at lave en rækkeviddetest eller en grundig test af forbruget. Ved blandet kørsel med 70% motorvej med 110/130km/t og resten på landevej og i by. Vi endte omkring 28kWh/100km. Et højt forbrug, men forventet med den tunge bil.

Speedometer fejlvisning:
Der er meget lille fejlvisning på speedomeret. 134km/t på speedomeret svarer til 130km/t reelt og 52km/t på speedometeret svarer til 50km/t reelt. Det er absolut godkendt og specielt med den aktive fartpilot er det vigtigt at misvisningen ikke er større, da det ellers ville betyde at bilen ville køre for langsomt, idet den jo selv sætter sin hastighed efter speedomeret, når man kører med fartpiloten.

Konklussion:
EQC virker som en velbygget kvalitetsbil, som man kan forvente af Mercedes. Alt er af meget høj kvalitet og man føler sig hensat til første klasse. Fartpiloten er af særklasse.
Det monterede anhængertræk er rigtigt smart og bekvemt. En meget anvendelig elbil.
2 faset lader er fint, men 3 faset ville være bedre. Bilen er meget tung, hvilket påvirker affjedring/køreegenskaber og gør at den bruger meget strøm. Ingen frunk.
De nærmeste konkurrenter er Jaguar Ipace og Audi eTron. Selvom Mercedes er lidt billigere end konkurrenterne er prisen er mere end de fleste kan betale.
Men har man pengene og vil man investere så mange penge i et køretøj, så er Mercedes EQC et godt bud på en god elbil af høj klasse.



Glem Stationcars – Crossover’eren er kommet for at blive

Rigtig mange danskere efterspørger en elbil som stationcar, og det giver rigtig god mening. Ofte findes en given stationcar også som hatchback eller sedan, men herhjemme ser vi ofte, at stationcar-modellen er den mest populære. Den byder ofte på samme længde som sedan-modellen, med med et tag som ikke skærer i loftshøjden, når man nærmer sig bagenden på bilen. Bagagerummet er mere regulært, og sammen med et plant gulv, og en aftagelig hattehylde, så er der ofte rigtig god plads til de større ting.


“Man skulle mene, at en bil som f.eks. Volkswagen e-Golf, der allerede findes som hatchback, skulle være nem også at lave som stationcar “

Men hvorfor er der ingen elbiler på markedet, som med rette kan kaldes en stationcar? Man skulle mene, at en bil som f.eks. Volkswagen e-Golf, der allerede findes som hatchback, skulle være nem også at lave som stationcar. Argumentet for, at den ikke findes, er ukendt – men vi kan nemt spekulere i, om den vil kannibalisere salget af den konventionelle model for meget. Golf er en meget populær bil i Europa, faktisk har den været den mest solgte model i Europa, i mange år i træk. Men alligevel er salget af e-Golf ikke noget der rykker statistikken voldsomt. Det skyldes måske, at de markeder hvor der bliver solgt flest elbiler, også er de markeder der foretrækker en stationcar.

Crossover-betegnelsen er stadig lidt ny for os. Vi har ikke haft det store indtog af SUV’er som de har oplevet i USA, og derfor er denne nye modeltype ikke noget vi har den store erfaring med. Crossover’eren er typisk en mellemting mellem en fuldblods-SUV og en hatchback eller stationcar. Som udgangspunkt kan man sige, at bilen er hævet et par cm (ifht. til en hatchback), som giver en større frihøjde, og den har måske også nogle større hjulkasser med sorte lister for at signalere offroad-kompetencer. Det er i mange tilfælde dog blot visuelt – mange af modellerne har kun forhjulstræk, hvilket gør grusvejen til den mest offroad-agtige passage for denne type bil. Renault Captur og Volkswagen T-Cross er Crossover-modeller af velkendte Renault Clio og Volkswagen Polo, respektivt.

  • Volkswagen T-Cross
  • Volkswagen Polo

Nu kommer vi til humlen – Crossover-bilen tillader nemlig med sin større frihøjde, at et batteri kan placeres direkte under kabinen, uden at det tager kabine- eller bagagerumsplads – et såkaldt skateboard-batteri. Denne type batteri findes i f.eks. Teslas biler, og Volkswagen har med deres MEB-platform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) også lagt i kakkelovnen til en stor udrulning. Som navnet antyder, er platformen modulær, hvilket betyder at den kan skaleres op og ned, alt efter behov.

Biler som Kia e-Niro og Hyundai Kona Electric (som deler drivlinje og batteri), kan kaldes Crossover. Hverken SUV eller hatchback, fugl eller fisk. Eller måske begge dele? Med den øgede frihøjde er der blevet plads til et batteri på 64kWh med en akselafstand på blot 2.600mm (for Hyundai Kona) – altså 37mm kortere end en Volkswagen Golf. Højden på bilen gør typisk også indstigningen nemmere, og det giver et godt overblik fra førerpladsen.

Så langt, så godt. Bilen er hævet lidt over jorden, hvilket tillader et stort batteri på en kort akselafstand. Men samtidigt er den ydre længde på Kia e-Niro feks. kun 4,375m og er dermed en del kortere end en mellemklasse stationcar. Ved første øjekast ser det derfor ud til, at bagagerummet ikke er særlig stort – indtil man prøver at fylde det med barnevogn og kufferter. Pakketeknikken er lidt anderledes, og der skal læsses godt over vinduesrammen for at udnytte pladsen fuldt. Glem alt om udsyn fra bakspejlet når du kører ned til sydens varme.

En anden ting man skal huske på, er, at en højere bil typisk giver et større frontareal, og dermed større vindmodstand – og med større hjul end en tilsvarende hatchback, er en øget rullemodstand også en faktor. Alt sammen ting der taler mod en god rækkevidde.

Biler som Audi e-tron og Jaguar I-PACE har begge en høj egenvægt, stor rullemodstand fra hjul, samt et stort frontareal. Det bevirker, at forbruget på disse biler er lidt til den høje side – værst er det med Audi e-tron. Kia e-Niro viser sig dog at være noget mere nøjsom med elektronerne, og har faktisk et lavere forbrug end Nissan Leaf 40kWh iflg. WLTP.

Crossover-bilen bliver tit markedsført som en bil til individualister, med spændende farvekombinationer i både interiør og eksteriør. Men noget tyder på, at det bliver mere og mere mainstream at køre SUV eller Crossover, og i 2018 udgjorde andelen således cirka 1/3 af bilsalget i Europa.

Sagt med andre ord – hvis du gerne vil have en elbil, men går og venter på en stationcar, så risikerer du måske at skulle vente meget længe. Incitamentet fra bilproducenterne til at lave stationcars som elbiler er få, og med de nævnte fordele for Crossover’eren, så er denne nye type altså vores bedste bud på en familiebil drevet af elektricitet.

Har du tjekket vores Facebook-side? Vi deler løbende opslag fra vores ture i de nyeste elbiler, og Live-streamer, så du i real-tid kan stille spørgsmål og give feedback! Vi har også en YouTube-kanal med mange dybdegående videoer fra elbilistens synspunkt – husk at abonnere hvis du løbende ønsker at modtage besked om vores nyeste indhold!

Den store bagagerumstest

Der er efterhånden mange attraktive elbiler på markedet både brugte og nye. Men kan en familie med oppakning i det hele taget bruge en elbil i den daglige transport, eller til en weekend tur med oppakning. Hvad rummer bagagerummet på de forskellige modeller. Det har vi sat os til at undersøge med denne bagagerumstest.

Testen kan ses på vores youtube kanal
https://www.youtube.com/watch?v=73AA4XsAKAQ

Testbiler:
Peugeot iOn 2012.
Nissan Leaf 2018
Hyundai Kona electric
Kia e-Niro
Hyundai Ioniq electric
Tesla Model 3 Performance

Test-oppakning:
Barnevogn:
Vi anvender en barnevogn af mærket Stork. Det er en kompakt model, med sammenklappelig stel, sammenklappelig barnevognskasse og aftagelige hjul.

Weekenkufferter og tasker:
To standard weekendtasker i “flybag format”. To små rygsæk tasker. Pusletaske.

Store kufferter:
Ved biler med store bagagerum anvender vi også store kufferter.


Peugeot iOn
Første testbil er Peugeot iOn. Bilen kaldes populært for en “trilling” eller en “elling” da der findes ialt 3 søsterbiler. De to andre er Mitsubishi i-Miev og Citroën c-zero. Pladsforholdene er ens i trillingerne.

Trillingerne er meget små mikro bybiler, med plads til 4 voksne. L348 x B148 x H161cm
De ydre dimensioner til trods er bilerne ret rummelige, da de er meget firkantede og da pladsen er godt udnyttet. Der er f.eks. flere enkle, men smarte måde at indstille stolene. Selvom bagagerummet i grundindstilling er på beskedne 166 liter lykkedes det os faktisk at få plads til barnevogn, 2 flybags, to små rygtasker og pusletasken i bagagerummet.

Vi var dog nødt til at “udvidde bagagerummet” ved at benytte at bagsæderne kan indstilles i flere vinkler og vi havde indstillet bagsæderyglænet i lodret position.

Men kan man leve med det kompromis kan man altså få imponerende meget til at være i det lille bagagerum.
Vi testede også om man kunne få barnevognen til at være i bilen med hjulene på, hvis vi lagde det ene eller begge bagsæder helt ned. Med det ene sæde lagt ned, skal barnevognsstellet slås sammen og sættes på højkant og barnevognskassen skal slås sammen. Men begge sæder slået ned, kan stellet køres ind og barnevognskassen slået sammen stilles ovenpå. I betragtning af bilens meget små ydre mål, er det imponerende hvad man kan få med i den lille bil.


Nissan Leaf 40kWh 2018:
Den ny Nissan Leaf er som den gamle en forholdsvis stor bil, til trods for at den syner mindre end den er. L449 x B179 x H154 cm.

Bagagerummet i den nye model er større end i den tidligere. Derfor er der også rigtig god plads i bagagerummet der med sine 435 liter er meget rummeligt. Der var derfor ingen problemer med at få test-oppakningen til at være i bilen og det var endda med baghylden på plads.

Uden baghylden på plads vil det være muligt at læsse endnu mere i bagagerummet. En god detalje, der viser at Nissan har bygget elbiler i en årrække er, at ladekabler og mormorlader kan placeres i net på højre og venste side af bagagerummet. På den måde kan man komme til ladekabler uden at tage bagagen ud. Det er en enkel men meget god og anvendelig detalje.


Hyundai Kona electric
Den testede bil var en Hyundai Kona med 39kWh batteri, men pladsforholdene er samme i modellen med 64kWh batteri.

Kona, e-Niro og e-Soul er søsterbiler, hvor Kona er den mindste. L418 x B180 x H157 cm.
Bagagerummet er på 332 liter og vi var derfor spændt på, om vi kunne få test-oppakningen til at være der.

Vi kunne dog sagtens få alt vores test-oppakning til at være i bilens bagagerum, men kun hvis vi tog rullegardinet ud.

Kia e-Niro
e-Niro deler teknik med Kona electric, men er en del større. L438 x B181 x H157


Bagagerummet er med sine 451 liter også betragtligt større. Derfor var vores forventninger store, til hvad der kunne være i bagagerummet.

Der var ingen problemer med at få udstyret til at være der og der var endda plads til en stor kuffert samtidigt. Så det er absolut godkendt.

Hyundai Ioniq electric
Ioniq er en meget lav bil. Med målene L447xB182xH145 er den faktisk ca 12 cm lavere end e-Niro og 9 cm lavere end Nissan Leaf 2018. Men da batteriet ikke ligger under kabinen men under bagsæde og bagagerum, er der alligevel god plads i kabinen hvor man sidder lavt. Batteriplacering under bagagerummet betyder dog at bagagerummet med sine 350 liter er en del under konkurrenterne Nissan Leaf 2018 og Kia e-Niro selvom Ioniq og Niro deler samme platform.

Vores testoppakning kunne godt være i bilen, men vi var nødt til at tage rullegardinet ud. Rullegardin kan placeres under gulvet hvor der også er plads til ladekabler og mormorlader. Så er det af vejen, men det kræver så, at man tager sin oppakning ud af bilen, for at komme til ladekabler og det er en god idé at tage højde for det ved pakning.

På grund af bagagerummets regulære udforming lykkedes det os faktisk at få barnevognen til at være der med hjulene på. Det kunne vi ikke i det større e-Niro bagagerum, hvilket viser at både rummets udforming og volumen er vigtigt.

Med hjul på barnevognen kan der dog ikke være så meget mere i bagagerummet, så skal man have meget med, skal hjulene af. Men hvis man blot skal have barnevogn og en pusletaske med med er det meget let at få den ind i Ioniq.

Tesla Model 3 Performance
Vi havde kun denne bil med kort varsel og i kort tid og det faldt desværre sammen med, at brugeren af barnevognen skulle sove 🙂

Vi kunne derfor kun teste plads med kufferter, men håber snart at vi får mulighed for at teste Tesla Model 3 igen.
Tesla Model 3 er også en meget lav bil. Men på vanlig Tesla vis, er pladsen udnyttet godt med både et ekstra rum under bagagerummet samt en frunk. Alle biler burde have en frunk, til kabler osv. men her har de traditionelle bilfabrikker valgt at lægge drivlinien. Tesla Model 3 er en meget flot bil, med glastag igennem hele taget. Det betyder i bagagerums sammenhæng, at der kun er blevet plads til en almindelig bagklap. I vores del af verden foretrækker de fleste mennesker en stor bagklap, da det er lettere at læsse.

Og det er nok den eneste store anke vi har på Tesla Model 3. Men bortset fra det er der faktisk god plads i bagagerummet, omend det er noget sværere at pakke. Vi kunne i hvert fald sagtens få plads til vores test-oppakning samt 2 kufferter i bagagerummet samt et par rygsække i frunk.
Vi glæder os til næste gang vi kan låne en Tesla Model 3, at se hvordan det går at læsse en barnevogn igennem den lille bagklap.

Bagagerums test indgår i vores testplan
Vi vil derfor løbende lave bagagerumstest når vi tester andre bilmodeller