Rigtig mange danskere efterspørger en elbil som stationcar, og det giver rigtig god mening. Ofte findes en given stationcar også som hatchback eller sedan, men herhjemme ser vi ofte, at stationcar-modellen er den mest populære. Den byder ofte på samme længde som sedan-modellen, med med et tag som ikke skærer i loftshøjden, når man nærmer sig bagenden på bilen. Bagagerummet er mere regulært, og sammen med et plant gulv, og en aftagelig hattehylde, så er der ofte rigtig god plads til de større ting.
“Man skulle mene, at en bil som f.eks. Volkswagen e-Golf, der allerede findes som hatchback, skulle være nem også at lave som stationcar “
Men hvorfor er der ingen elbiler på markedet, som med rette kan kaldes en stationcar? Man skulle mene, at en bil som f.eks. Volkswagen e-Golf, der allerede findes som hatchback, skulle være nem også at lave som stationcar. Argumentet for, at den ikke findes, er ukendt – men vi kan nemt spekulere i, om den vil kannibalisere salget af den konventionelle model for meget. Golf er en meget populær bil i Europa, faktisk har den været den mest solgte model i Europa, i mange år i træk. Men alligevel er salget af e-Golf ikke noget der rykker statistikken voldsomt. Det skyldes måske, at de markeder hvor der bliver solgt flest elbiler, også er de markeder der foretrækker en stationcar.
Crossover-betegnelsen er stadig lidt ny for os. Vi har ikke haft det store indtog af SUV’er som de har oplevet i USA, og derfor er denne nye modeltype ikke noget vi har den store erfaring med. Crossover’eren er typisk en mellemting mellem en fuldblods-SUV og en hatchback eller stationcar. Som udgangspunkt kan man sige, at bilen er hævet et par cm (ifht. til en hatchback), som giver en større frihøjde, og den har måske også nogle større hjulkasser med sorte lister for at signalere offroad-kompetencer. Det er i mange tilfælde dog blot visuelt – mange af modellerne har kun forhjulstræk, hvilket gør grusvejen til den mest offroad-agtige passage for denne type bil. Renault Captur og Volkswagen T-Cross er Crossover-modeller af velkendte Renault Clio og Volkswagen Polo, respektivt.
Volkswagen T-Cross
Volkswagen Polo
Nu kommer vi til humlen – Crossover-bilen tillader nemlig med sin større frihøjde, at et batteri kan placeres direkte under kabinen, uden at det tager kabine- eller bagagerumsplads – et såkaldt skateboard-batteri. Denne type batteri findes i f.eks. Teslas biler, og Volkswagen har med deres MEB-platform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) også lagt i kakkelovnen til en stor udrulning. Som navnet antyder, er platformen modulær, hvilket betyder at den kan skaleres op og ned, alt efter behov.
Biler som Kia e-Niro og Hyundai Kona Electric (som deler drivlinje og batteri), kan kaldes Crossover. Hverken SUV eller hatchback, fugl eller fisk. Eller måske begge dele? Med den øgede frihøjde er der blevet plads til et batteri på 64kWh med en akselafstand på blot 2.600mm (for Hyundai Kona) – altså 37mm kortere end en Volkswagen Golf. Højden på bilen gør typisk også indstigningen nemmere, og det giver et godt overblik fra førerpladsen.
Så langt, så godt. Bilen er hævet lidt over jorden, hvilket tillader et stort batteri på en kort akselafstand. Men samtidigt er den ydre længde på Kia e-Niro feks. kun 4,375m og er dermed en del kortere end en mellemklasse stationcar. Ved første øjekast ser det derfor ud til, at bagagerummet ikke er særlig stort – indtil man prøver at fylde det med barnevogn og kufferter. Pakketeknikken er lidt anderledes, og der skal læsses godt over vinduesrammen for at udnytte pladsen fuldt. Glem alt om udsyn fra bakspejlet når du kører ned til sydens varme.
En anden ting man skal huske på, er, at en højere bil typisk giver et større frontareal, og dermed større vindmodstand – og med større hjul end en tilsvarende hatchback, er en øget rullemodstand også en faktor. Alt sammen ting der taler mod en god rækkevidde.
Biler som Audi e-tron og Jaguar I-PACE har begge en høj egenvægt, stor rullemodstand fra hjul, samt et stort frontareal. Det bevirker, at forbruget på disse biler er lidt til den høje side – værst er det med Audi e-tron. Kia e-Niro viser sig dog at være noget mere nøjsom med elektronerne, og har faktisk et lavere forbrug end Nissan Leaf 40kWh iflg. WLTP.
Crossover-bilen bliver tit markedsført som en bil til individualister, med spændende farvekombinationer i både interiør og eksteriør. Men noget tyder på, at det bliver mere og mere mainstream at køre SUV eller Crossover, og i 2018 udgjorde andelen således cirka 1/3 af bilsalget i Europa.
Sagt med andre ord – hvis du gerne vil have en elbil, men går og venter på en stationcar, så risikerer du måske at skulle vente meget længe. Incitamentet fra bilproducenterne til at lave stationcars som elbiler er få, og med de nævnte fordele for Crossover’eren, så er denne nye type altså vores bedste bud på en familiebil drevet af elektricitet.
Har du tjekket vores Facebook-side? Vi deler løbende opslag fra vores ture i de nyeste elbiler, og Live-streamer, så du i real-tid kan stille spørgsmål og give feedback! Vi har også en YouTube-kanal med mange dybdegående videoer fra elbilistens synspunkt – husk at abonnere hvis du løbende ønsker at modtage besked om vores nyeste indhold!
Der er efterhånden mange attraktive elbiler på markedet både brugte og nye. Men kan en familie med oppakning i det hele taget bruge en elbil i den daglige transport, eller til en weekend tur med oppakning. Hvad rummer bagagerummet på de forskellige modeller. Det har vi sat os til at undersøge med denne bagagerumstest.
Testbiler: Peugeot iOn 2012. Nissan Leaf 2018 Hyundai Kona electric Kia e-Niro Hyundai Ioniq electric Tesla Model 3 Performance
Test-oppakning: Barnevogn: Vi anvender en barnevogn af mærket Stork. Det er en kompakt model, med sammenklappelig stel, sammenklappelig barnevognskasse og aftagelige hjul.
Weekenkufferter og tasker: To standard weekendtasker i “flybag format”. To små rygsæk tasker. Pusletaske.
Store kufferter: Ved biler med store bagagerum anvender vi også store kufferter.
Peugeot iOn Første testbil er Peugeot iOn. Bilen kaldes populært for en “trilling” eller en “elling” da der findes ialt 3 søsterbiler. De to andre er Mitsubishi i-Miev og Citroën c-zero. Pladsforholdene er ens i trillingerne.
Trillingerne er meget små mikro bybiler, med plads til 4 voksne. L348 x B148 x H161cm De ydre dimensioner til trods er bilerne ret rummelige, da de er meget firkantede og da pladsen er godt udnyttet. Der er f.eks. flere enkle, men smarte måde at indstille stolene. Selvom bagagerummet i grundindstilling er på beskedne 166 liter lykkedes det os faktisk at få plads til barnevogn, 2 flybags, to små rygtasker og pusletasken i bagagerummet.
Vi var dog nødt til at “udvidde bagagerummet” ved at benytte at bagsæderne kan indstilles i flere vinkler og vi havde indstillet bagsæderyglænet i lodret position.
Men kan man leve med det kompromis kan man altså få imponerende meget til at være i det lille bagagerum. Vi testede også om man kunne få barnevognen til at være i bilen med hjulene på, hvis vi lagde det ene eller begge bagsæder helt ned. Med det ene sæde lagt ned, skal barnevognsstellet slås sammen og sættes på højkant og barnevognskassen skal slås sammen. Men begge sæder slået ned, kan stellet køres ind og barnevognskassen slået sammen stilles ovenpå. I betragtning af bilens meget små ydre mål, er det imponerende hvad man kan få med i den lille bil.
Nissan Leaf 40kWh 2018: Den ny Nissan Leaf er som den gamle en forholdsvis stor bil, til trods for at den syner mindre end den er. L449 x B179 x H154 cm.
Bagagerummet i den nye model er større end i den tidligere. Derfor er der også rigtig god plads i bagagerummet der med sine 435 liter er meget rummeligt. Der var derfor ingen problemer med at få test-oppakningen til at være i bilen og det var endda med baghylden på plads.
Uden baghylden på plads vil det være muligt at læsse endnu mere i bagagerummet. En god detalje, der viser at Nissan har bygget elbiler i en årrække er, at ladekabler og mormorlader kan placeres i net på højre og venste side af bagagerummet. På den måde kan man komme til ladekabler uden at tage bagagen ud. Det er en enkel men meget god og anvendelig detalje.
Hyundai Kona electric Den testede bil var en Hyundai Kona med 39kWh batteri, men pladsforholdene er samme i modellen med 64kWh batteri.
Kona, e-Niro og e-Soul er søsterbiler, hvor Kona er den mindste. L418 x B180 x H157 cm. Bagagerummet er på 332 liter og vi var derfor spændt på, om vi kunne få test-oppakningen til at være der.
Vi kunne dog sagtens få alt vores test-oppakning til at være i bilens bagagerum, men kun hvis vi tog rullegardinet ud.
Kia e-Niro e-Niro deler teknik med Kona electric, men er en del større. L438 x B181 x H157
Bagagerummet er med sine 451 liter også betragtligt større. Derfor var vores forventninger store, til hvad der kunne være i bagagerummet.
Der var ingen problemer med at få udstyret til at være der og der var endda plads til en stor kuffert samtidigt. Så det er absolut godkendt.
Hyundai Ioniq electric Ioniq er en meget lav bil. Med målene L447xB182xH145 er den faktisk ca 12 cm lavere end e-Niro og 9 cm lavere end Nissan Leaf 2018. Men da batteriet ikke ligger under kabinen men under bagsæde og bagagerum, er der alligevel god plads i kabinen hvor man sidder lavt. Batteriplacering under bagagerummet betyder dog at bagagerummet med sine 350 liter er en del under konkurrenterne Nissan Leaf 2018 og Kia e-Niro selvom Ioniq og Niro deler samme platform.
Vores testoppakning kunne godt være i bilen, men vi var nødt til at tage rullegardinet ud. Rullegardin kan placeres under gulvet hvor der også er plads til ladekabler og mormorlader. Så er det af vejen, men det kræver så, at man tager sin oppakning ud af bilen, for at komme til ladekabler og det er en god idé at tage højde for det ved pakning.
På grund af bagagerummets regulære udforming lykkedes det os faktisk at få barnevognen til at være der med hjulene på. Det kunne vi ikke i det større e-Niro bagagerum, hvilket viser at både rummets udforming og volumen er vigtigt.
Med hjul på barnevognen kan der dog ikke være så meget mere i bagagerummet, så skal man have meget med, skal hjulene af. Men hvis man blot skal have barnevogn og en pusletaske med med er det meget let at få den ind i Ioniq.
Tesla Model 3 Performance Vi havde kun denne bil med kort varsel og i kort tid og det faldt desværre sammen med, at brugeren af barnevognen skulle sove 🙂
Vi kunne derfor kun teste plads med kufferter, men håber snart at vi får mulighed for at teste Tesla Model 3 igen. Tesla Model 3 er også en meget lav bil. Men på vanlig Tesla vis, er pladsen udnyttet godt med både et ekstra rum under bagagerummet samt en frunk. Alle biler burde have en frunk, til kabler osv. men her har de traditionelle bilfabrikker valgt at lægge drivlinien. Tesla Model 3 er en meget flot bil, med glastag igennem hele taget. Det betyder i bagagerums sammenhæng, at der kun er blevet plads til en almindelig bagklap. I vores del af verden foretrækker de fleste mennesker en stor bagklap, da det er lettere at læsse.
Og det er nok den eneste store anke vi har på Tesla Model 3. Men bortset fra det er der faktisk god plads i bagagerummet, omend det er noget sværere at pakke. Vi kunne i hvert fald sagtens få plads til vores test-oppakning samt 2 kufferter i bagagerummet samt et par rygsække i frunk. Vi glæder os til næste gang vi kan låne en Tesla Model 3, at se hvordan det går at læsse en barnevogn igennem den lille bagklap.
Bagagerums test indgår i vores testplan Vi vil derfor løbende lave bagagerumstest når vi tester andre bilmodeller
To elbil-tosser med en rimelig sindsyg idé En dag i slutningen af februar 2019 talte vi om, at det kunne være super fedt at tage til biludstillingen i Geneve, for at se alle de nye elbil-nyheder.
Men turen derned skulle selvfølgelig foregå i elbil. Ikke i en Tesla, det ville jo være alt for let. Men i en “almindelig” elbil. Derfor valgte vi Jans Hyundai Ioniq electric til turen. Vi havde på den måde i kådhed lokket hinanden til at køre en lang tur på 3.200 km på en forlænget weekend, i en elbil med et forholdsvis lille batteri, gennem lande hvor vi ikke var sikker på, hvordan man lader. Da vi fortalte venner og familie om hvilken tur, vi ville køre, grinede de og sagde at vi var skøre. Derfor begyndte vi at få lidt kolde fødder …for, … Kan man køre 1.600km i “et stræk”, i en elbil med lille batteri ?
… Kan man køre de 3.200km på en forlænget weekend og stadig nå at komme på udstilling?
… Ville vi opleve problemer undervejs?
… Ville der være kø ved ladestanderne i udlandet?
… Virkede ladestanderne eller ville vi strande ude i den tyske udørken?.
… Stod ladestanderne tæt nok, til at vi kunne nå fra den ene ladestander til den næste?
… Hvordan betaler man for ladning udenfor Danmark?
Vores bekymring gjorde at vi tænkte, at det nok ville være en god idé at forberede os på hvad, der ventede os. Vi kiggede på hjemmesiden abetterrouteplanner.com. Det er en rigtig god hjælp, når man vil planlægge en rute med mange ladestop. Her indtaster man biltype, temperatur, vind, max hastighed og en lang række andre ting. Udfra dette planlægger hjemmesiden ruten, inkl. ladestop. Man får rimelig detaljerede informationer om, hvor langt tid man skal lade hvert sted og hvor langt tid det tager at køre. Vi tjekkede, at vi kunne lade med NewMotion/Plugsurfing på alle stederne og vi sikrede også at vi havde en plan B, dvs. en ladestander i nærheden, hvis det skulle vise sig, at noget ikke fungerede. Ruteplanen spåede at turen på de små 1600 km inkl. ladestop ville tage 24 timer, pga modvind, regn og lav temperatur.
Det viste sig faktisk ikke at være nødvendigt at have en række ladekort med. NewMotion kortet virkede alle de steder vi stoppede. Det skulle bl.a. Maingau og Plugsurfing også gøre.
Vi havde inden turen forberedt lidt mad til at lave undervejs, da vi ville få mange korte ladestop. Vi havde hos FDM købt en Vignette til at køre på motorvej i Schweiz. (Man kan også købe den ved indkørslen til Schweiz) Vi havde ikke købt de tyske miljømærker, da vi ikke skulle køre i de tyske byer.
En fantastisk uproblematisk og lang køretur mod Frankrig
Torsdag aften kørte Jan fra Bagsværd til Uvelse og hentede Poul. Herfra begyndte turen kl. 18.15 med omkring 90% på batteriet. Vi havde valgt dette tidspunkt, så vi kunne nå vores overnatningssted i Frankrig inden de lukkede og for at passere de store tyske byer udenfor myldretiden. Vi havde en tur på ca. 24 timer foran os, og havde derfor sovet til middag, for at være friske til den lange tur. Første stop var ladestanderen i Korsør. Vi havde besluttet os til at køre med almindelig motorvejshastighed og ankom med 13% tilbage på batteriet efter 133 km kørsel. Efter 19 minutters ladning var vi klar til at køre videre med 80% på batteriet. Stemningen var høj. Nu gik turen videre over Fyn og sydpå gennem Tyskland, gennem Schweiz og mod vores destination i Frankrig 20 km fra Geneve. Vi ladede mange gange undervejs. Hele turen tog præcis de 24 timer, som ruteplanneren havde forudsagt. Vores køretid var 18 timer og vores totale ladetid inkl. “fumletid” var 6 timer. Vi kørte i kraftig modvind og regn med temperaturer på fra omkring 5C til -3C. Vi havde ingen problemer, men på et tidspunkt, midt i Kasselbakkerne fredag morgen tog vi en afkørsel 400 meter “for tidligt”, hvilket resulterede i en omvej på 30 km. Derfor er det godt at have en lille buffer og ikke gå efter at ankomme til ladestandere med 0%, når man ikke er stedkendt. Da vi havde sat bilen til at lade her, valgte vi at spise morgenbrød, med juice og frisklavet kaffe og the fra vores 12V elkoger.
NewMotion ladekortet fungerede uden problemer alle steder. Vi prøvede også at bruge Manigau app’en, den har vi brugt uden problemer i Danmark, men vi havde lidt udfordringer, pga. dårlig mobilnetværk i Tyskland. En enkelt ladestander (Lüneburger Heide) stoppede midt under ladningen uden at vi opdagede det. Vi kunne starte den igen, men det betød at den ladepause kom til at tage hele 44 minutter, inden vi var klar til at køre. Men der var rigtigt mange UFC (ultra fast chargers) hvilket gjorde, at vi kunne udnytte den forholdsvis høje ladehastighed som Ioniq kan lade med.
Sidste ladestop i Schweiz inden vi nåede destinationen. Det var en 100kW lader, så vi kunne lade med max ladehastighed på op til 67 kW.
Kasselbakkerne var en fornøjelse. Når vi kørte med fartpilot, mærkede vi slet ikke, når det gik kraftigt op og ned ad bakke. Og Ioniq accelerer også fint op ad Kassselbakkerne.
Ankomst til campingplads i Frankrig.
Vi overnattede i et dejligt mobilhome på en campingplads i Frankrig 20 km fra Geneve. Her kunne vi parkere på en teltplads hvor vi fik adgang til gratis strøm fra et blåt CEE stik, så det var jo herligt. Vi ankom her kl. 18.15 om aftenen.
Vi var på Geneve biludstillingen hele lørdagen.
Der var mange mennesker på udstillingen, men det hindrede os ikke i at have en fantastisk dag på udstillingen og at få set alle de spændende nyheder indenfor elbiler. Samt at få taget en del video og fotos.
Fastkørt bil i mudder. Hjemtur i medvind, regn sol sne og fra 15C til 0C
Hjemturen startede søndag morgen kl. 7:30. Det havde regnet langvarigt og kraftigt. Bilen holdt parkeret på en teltplads for at kunne få strøm og da vi gik hen mod bilen kunne vi godt mærke at lerjorden var meget sumpet, blød og smattet. Vi forsøgte forsigtigt at køre bilen frem, men det smattede underlag kvitterede med at bilens forhjul spandt og bilen gled sidelæns, idet pladsen var lidt skrå. Det lykkedes dog heldigvis efter en del skubning at få bilen fri, så vi kunne køre. Så gik det hjemad med vind i ryggen, hvor vi havde haft modvind på vejen ned. Vi holdt høj hastighed, hvor det var muligt og var hjemme i Danmark kl. 6 om morgenen og hjemturen havde således taget 22½ time. Hjemturen foregik i temperaturer fra ca. 0 C til 15C, samt frost da vi kom til Danmark. Vi oplevede både kraftig regn, solskin og kraftigt snevejr på hjemturen. Vi planlagde ikke hjemturen, men kørte til samme ladestandere, som på udturen. Et sted stod der dog ingen ladestander på den modsatte side af motorvejen, hvor vi havde ladet på udturen. Og det var ikke lige til at køre over på den modsatte side. Vi fandt i stedet en anden ladestander i nærheden, med en meget lille omvej. Et andet sted (Fastned) virkede UFC ladestanderen ikke, men der stod en 50kW ladestander ved siden af, så det var ikke noget andet problem end at det tog lidt længere at lade.
Hvor mange ladestop havde vi på de ca. 1600 km og hvordan klarede bilen turen?
Billedet viser fronten af bilen, hvor man kan se et tykt lag sne ved logoet, hvor radaren sidder. Jeg har fjernet sne på den øverste halvdel, det er ca. 1,5 cm tykt sne. Ikke noget at sige til at radaren slog fra 🙂
Vi må sige, at bilen har klaret turen uden problemer. Vi oplevede dog, at den adaptive fartpilot slog fra, da vi havde kørt i snevejr i et stykke tid på vejen hjem. Da vi holdt for at lade, kunne vi se, at der sad over 1,5 cm hårdt sne på fronten af bilen, hvor radaren sidder. Da sneen blev fjernet fungerede den adaptive fartpilot igen.
På hele turen overvågede vi batteritemperatur, via en app’en torquepro og en OBDII læser. Vi kunne se hvilket trin batterikølingen kørte på. Men på trods af høj hastighed op ad Kassel bakkerne og at vi nogen gange kørte med bilens tophastighed (166km/t – skal jo prøves i Tyskland hvor det er lovligt 🙂 ) og selvom vi kørte/ladede uden stop i 24 timer, så var temperaturen på intet tidspunkt høj og blæseren, der køler batteriet kom på intet tidspunkt over trin 6 ud af 9, der er max. Bilen virkede komplet ligeglad med at blive presset over længere tid, den leverede konstante og forudsigelige ladehastigheder, uanset hvad vi udsatte den for.
Vi kørte 24 timer fra torsdag aften til fredag aften og igen 22½ time fra søndag morgen til mandag morgen. Vi var trætte efter den lange tur, men havde ikke ondt i ryggen, nakken eller lignende af at køre i bil i 46½ time over en weekend og det er også absolut godkendt.
UFC ladere er fantastiske. Her er det en 100kW lader.
Bilens lille batteri på 28kWh betød mange ladestop. Vi havde faktisk ialt 14 ladestop. De var til gengæld meget korte, specielt ved UFC ladere.
Hvorfor kun køre ca. 100-130 km mellem ladestanderne? Bilen har en realistisk rækkevidde om sommeren på over 200 km, Men ved motorvejshastighed om vinteren er rækkevidden nærmere omkring 160 km. Man kan dog ikke regne med at udnytte alle disse 160km. Hvis vi ville ankomme til laderen med en buffer / sikkerhed på 20% og forlade den ved 80% for at have hurtigst ladning, så har man en rækkevidde mellem ladestanderne på ca 100 km ved motorvejshastighed om vinteren. Nogle gange kørte vi dog lidt længere mellem ladestoppene og måtte derfor lade lidt ekstra. Der var også en del gange, hvor vi fik ladet lidt for meget, grundet uopmærksomhed.
Fotostop i Schweiz …uden at lade.
Batterikøling Ioniq har en simpel aktiv luftkøling af batteriet. For at klare at køre og lade uafbrudt i langt tid, er det en stor fordel, at bilen har batterikøling. Nogle elbiler har ikke batterikøling og det er muligvis ikke noget problem ved den daglige transport i Danmark. Men på langtur kan man opleve at ladehastigheden nedsættes, hvorfor man skal afsætte meget ekstra tid og tålmodighed. Vi er kraftigt fortaler for at, der er aktiv batterikøling i elbiler.
Vi kørte forbi en meget smuk sø i Schweiz, hvor solen netop havde tittet frem.
Hvad kostede turen i strøm i udlandet?
Fastned har nogle imponerende ladestandere, her fotograferet på udturen. På hjemturen i snevejr så vi en Porsche Taycan forsøge at lade her. Føreren ville dog ikke have, at vi fotograferede bilen, da det var en forseriebil/prototype og derfor skyndte han sig at køre igen
På udturen var der gratis strøm ved 2 Clever ladestandere i Nordtyskland. Vi havde ikke valgt ladestandere pga. pris, men blot valgt dem, som abetterroutepplanner.com havde foreslået. Vi kunne konstatere, at der var stor forskel på strømprisen afhængig af udbyder. Så vil man billigt afsted, er det en god idé at tjekke pris på forhånd og planlægge ruten ud fra det. Tur – retur kostede turen i udlandet totalt ca. 1.100,- kr. Hertil kom strøm i DK.
Strømforbrug
På de ca. 3.200km havde vi et gennemsnitligt strømforbrug på 17,6kWh / 100km.
Vores gennemsnitshastighed på udturen blev 94km/t
På hjemturen havde vi en gennemsnitshastighed på 98km/t, selvom vi kørte igennem sne i nogle timer, hvor vi ikke kunne køre ret meget over 60km/t, grundet føret og de øvrige bilister. Vores gennemsnitshastighed på hele turen blev 93 km/t.Vi havde holdt en del i kø, da vi kørte mod biludstillingen om lørdagen og det trak gennemsnitshastigheden ned
Ved hver ladestop skrev vi kørt distance ned samt hvor meget vi havde ladet og hvor langt tid det havde taget.
Data fra udturen
Data fra hjemturen
Hvad spiste vi på turen?
Vi havde købt brød, smør og meget forskelligt pålæg, samt suppe, nudler, kaffe/the som vi kunne nyde undervejs vha. en 12V elkoger, som vi havde medbragt. På den måde skulle vi ikke vente i restauranter og det var også meget billigere at spise det medbragte mad. Vi havde også medbragt omkring 10 liter drikkevand fra hanen derhjemme, samt Cola og juice.
Uden mad og drikke… Her er et billede fra en herlig frokost på udturen. Glem alt om tre retters menu på restaurant, når du kører Ioniq. Bilen er så hurtigt færdig med at lade, at man knap nok kan nå at smøre sig nogle håndmadder.
Kan man tage sin elbil på sommerferie ned gennem Europa?
Skal man på langtur gennem Europa, skal man forberede sig med at have ladekort til udlandet. F.eks. Maingau (Einfach Strohm Laden) NewMotion eller Plugsurfing. Der er ladestandere på rigtigt mange rastepladser, men det er en rigtig god idé at planlægge ruten med f.eks. abetterruteplanner.com.
Hvis elbilen ikke har batterikølling, er det vigtigt, at man ikke kører for hurtigt. Men hvis bilen har en god batterikøling, behøver man ikke tage hensyn til det. Hvis man vil hurtigt frem, kan man overveje hvilken hastighed man skal køre med. Nogle elbiler er ikke så aerodynamiske, hvorfor høj motorvejshastighed æder forholdsmæssigt meget på rækkevidden. Vi havde en fantastisk tur og vil gerne gøre det igen.
Når man tænker på Renault ZOE, så er det måske ikke ord som innovativ, nyskabende, banebrydende osv., som kommer på sinde. Den første produktionsudgave af ZOE blev præsenteret på Geneva Motor Show i 2012. Vi skriver nu 2019, og bilen er stadig i sin form identisk. Men når det så er sagt, så er ZOE altså stadig en kompetent elbil, som er velbygget, og med god rækkevidde, samt gode køreegenskaber. Life-modellen starter ved 235.000kr, men for kun 5.000kr mere kan man få denne Intens-model som vi har testet.
Det er under motorhjelmen (og under sæderne), at vi finder det nye på denne bil. Batteriet på 41kWh blev præsenteret i September 2016, og kom nu med enten R90 (i Danmark) eller Q90-motorerne (i udvalgte markeder). Forskellen på R90 og Q90 var den indbyggede lader i bilen, som i Q-modellen tillod hurtigladning i form af 43kW AC. R-modellen måtte nøjes med 22kW AC. I den nyeste R110 yder motoren nu 80kW/108hk (altså næsten 110hk og deraf navnet), men må desværre stadig nøjes med 22kW AC opladning – det vi i daglig tale kan kalde “semi-hurtig”. Bilen har pga. alderen desværre ingen af de nye assistentsystemer som gør kørslen lettere og mere sikker – noget som bliver udbedret i den nye generation som vises senere på året.
Selvom den officielt har 300km rækkevidde (WLTP), kan det give lidt udfordringer hvis man gerne vil på langtur i bilen i vinterhalvåret. Enten skal turen kombineres med en længere spisepause, alternativt kan man tage færgen, hvis turen går øst eller vestpå.
Flot plads i bagagerummet
Bilen blev sat lidt på en prøve, da den skulle køre fra Uvelse i Nordsjælland til Sørvad lige syd for Holstebro. En tur på små 340km. Afgang skete med 93% på batteriet da tiden var lidt knap. Det var en smal sag at få plads til et par weekendkufferter og kameragrej – bagagerummet i ZOE er ganske imponerende! Bilen kom godt afsted, og med lidt “trucksurfing” og generelt lave hastigheder omkring 96km/t lykkedes det, at køre til rastepladsen Kildebjerg Nord, hvor der står en ensom EON-lader.
Varmeapparatet var slukket hele vejen, og gennemsnitsforbruget lå på 15,2kWh/100km på strækningen som var knap 174 km lang. Ved ladestoppet blev tiden brugt på at telefonere, og efterfølgende fortæring af en Club Sandwich på “Roadhouse” som ligger ved siden af tankstationen. Der gik 1:22 time med at lade bilen op, så den atter havde nået 93%, hvilket var rigeligt til den sidste del af turen. Hvis man kendte bilen lidt bedre, og vidste hvor bilen skulle lades op næste gang, så kunne man sagtens have kørt tidligere – men i en ny bil, og med ukendte vejrforhold, så er det godt at have lidt buffer på turen.
27,35 kWh på 1:22 timer, altså cirka 20 kW i gennemsnit
Den resterende del af turen, efter ladestoppet, foregik ved samme hastigheder, men der var ingen lastbiler at hægte sig på, på de sidste 100km motorvej. Det kombineret med en vestenvind gjorde, at forbruget steg til 16,3kWh/100km – det kunne også ses på hvor mange km bilen anslog der kunne køres. I starten sagde den, at der ville være 75km i overskud, men ved ankomsten var dette tal reduceret til 44km. Varmeapparatet blev tændt en enkelt gang, for at afdugge bilen.
Infotainment-skærmen i ZOE kan vise en tur-rapport
Vel ankommet i den lille by Sørvad, syd for Holstebro, skriver bilen at der er 19% tilbage på batteriet. I alt et forbrug på 54kWh, og en effektiv snitfart på 76,4km/t (eks. ladepause).
Langtur kan altså godt lade sig gøre med ZOE, omend det kræver lidt mere tålmod end man er vandt til.
Så fik vi også en hjemmeside til vores nystartede blog. Vi har primært lavet indhold på vores Facebook-side , men har savnet en platform til de lidt længere artikler med billeder. Derfor har vi nu fået denne side (http://jpelbil.dk) til selvsamme formål. Følg med, og se de kommende indslag fra bla. vores tur til Genéve i Hyundai Ioniq.
